船舶建造論文
❶ 論文：船舶下水方式研究方法
一、重力式下水 重力式下水又分縱向塗油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向塗油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式。
1、縱向塗油滑道下水是船台和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經久耐用。
下水操作時先用一定厚度的油脂澆塗在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多採用牛油，現在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調制而成。然後將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用於不同下水重量和船型的船舶，具有設備簡單、建造費用少和維護管理方便的優點；但也存在較大的缺點：下水工藝復雜；澆注的油脂受環境溫度影響較大，會污染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水後再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還要在待下水船舶上設置錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮後轉向的方式來控制下水沖程。
2、縱向鋼珠滑道下水
這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變為滾動摩擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重復使用，經濟性較好。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠網袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑
道的寬度也較小，鋼珠可以回收復用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響，下水計算比較准確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。
3、橫向塗油滑道下水
這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩性趨於平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米。這種方式由於同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩性要求較高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑裡依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。
漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區別在於造船塢比較寬淺而修船塢比較深。
造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建築物，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式，基本結構是由塢底板、塢牆、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統，安裝到位後將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽干就可以在塢內造船了。
船舶建造完成後，通過進排水系統將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門並脫開塢門，然後將船舶用拖船拖出船塢，塢門復位進入下一輪造船。
造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好。可以有效地克服傾斜船台頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，盡管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、機械化下水
1、縱向船排滑道機械化下水
船舶在帶有滾輪的整體船排或分節船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船台上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。分節式船排每節長度是 3-4米，寬度是骨幹產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間。由於位於船艏的那節船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此
分為首節船排和普通船排兩種。由於船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，採用撓性連接的分節船排時由於船排可以在船舶起浮後在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩安全，主要適用於小型船廠。但由於船排高度小，船底作業很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業。
為提高船排滑道的利用率，可以設置橫移坑和多船位水平船台和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船台的利用率。
2、兩支點縱向滑道機械化下水
這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船台拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。
這種滑道是用一段圓弧將水平船台和傾斜滑道連接起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優點，缺點是由於只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強度很大的船舶。
3、楔形下水車縱向機械化下水
這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用於較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船台連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。
4、變坡度橫移區縱向滑道機械化下水
這種下水方式的橫移區由水平段和變坡段兩部分組成。側翼布置有多船位水平船台的橫移區，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態，故稱水平段；變坡度的橫移區其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最後獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均採用高低兩層軌道的方式。
由於橫移區具有變坡功能，所以採用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船台。通過橫移車在水平段實現與水平船台的銜接；在變坡段末端實現與縱向傾斜船台、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船台使用。而且這種滑道是用船台小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。
但是，這種下水方式和所有採用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。
一般這種方式多用於國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船台進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養護工作量。
這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船台小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用於船舶的上排修理。
5、高低軌橫向滑道機械化下水
這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處於水平狀態。為此斜坡部分得高軌和橫移區得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連接起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處於同一水平面。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應恆等於走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有布置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現深陷得凹槽等優點，同時可以在橫移區側翼布置多船位水平船台，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建築復雜，鋪軌精度高，造價高。
6、梳式滑道機械化下水
由斜坡滑道和水平橫移區組成，而且和橫移區側翼的多船位水平船台連接，船台小車和下水車式分別單獨使用。
在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區的軌道交錯排列，位於軌道錯開地區處於同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船台上的待下水船舶轉載到楔形下水車上。
具體操作時，將船舶置於船台小車上，開動船台小車做縱向運動，待船舶移到橫移區的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船台小車的走輪，將車架旋轉90度後落下走輪到橫移軌道上，開動船台小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船台小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船台小車的提升裝置並移開船台小車，船舶即座落在下水車上，最後開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業。
船台小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業的安全性和作業效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由於自備牽引設備，船台小車結構復雜，維修繁瑣；船台小車走輪轉向和O軸線處換車作業麻煩，使用船廠不多。
7、升船機下水
升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平台，利用卷揚機做垂直升降的下水設施。根據平台和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型。
船舶下水時首先驅動卷揚機將升船機平台與移船軌道對准並用定位設備固定之，船舶在移船小車的承載下移到平台上就位，帶好各種纜索，解除定位設備，卷揚機將升船機平台連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。
升船機結構緊湊，佔地面積小，適用於廠區狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升船機作業平穩，效率高，適用於主導產品定型批量生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用於中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機。
利用浮船塢做下水作業，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船台的軌道對准，將用船台小車承載的船舶移入浮塢，然後將浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。
根據船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式。縱移式的浮塢中心線和水平船台移船軌道平行，可以採用雙牆式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單牆式浮塢，也可以使用雙牆式浮塢，但這種浮塢的一側塢牆可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船台之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢牆，將船舶拖入浮塢，再將活動塢牆裝復做下水作業。
浮塢下水設施具有能與多船位水平船台對接的能力，造價較低，建造周期亦短，下水作業平穩安全，但作業復雜，多數時候要配備深水沉塢坑。 四、氣囊式下水 目前，我國中小型船舶生產企業普遍採用氣囊下水方式，雖然具有經濟便利等優點，但是與傳統的滑道式下水、軌道式下水、塢內下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規范等問題。根據現有船舶建造實踐經驗，在建造船長小於180 m的鋼質普通船舶時，採用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標准中規定二級Ⅰ類以下的船舶生產企業允許使用氣囊式下水方式，同時對採用氣囊下水的設施設備以及下水方案也提出了相應的要求。
❷ 求一篇「船舶建造質量管理的現狀及對策」的論文
建造質量
涉及到船舶的使用壽命其中包括很多元素
比如最初的設計科學和合理性.
以及船廠的建造能力和管理水平.
以及在建造的過程中不可抗拒的非人為因素.
對於質量這個關鍵詞論題涉及比較難以把握.
答辯過程中會出現很多漏洞.對於一個船廠實習的畢業生來說.論述的科學依據性也不高.
個人建議可從船廠的建造安全來著手.具有典型的重工業代表性.
論文如下：（本人做畢業設計時候所用的材料）
希望提供幫助
《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》
《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》
《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》
《淺析船舶建造的安全現狀及改善措施》
1.引言
目前，浙江船舶已出口至全球24個國家和地區，尤其是出口歐盟市場的浙江船舶附加值較高。浙江海關統計分析認為，盡管出口勢頭強勁，但是浙江造船業仍然存在較多問題。在機遇面前由於浙江民營資本在造船業的過熱投資，目前，浙江的溫州、台州、寧波、舟山等主要造船基地相繼出現低水平擴大投資、小規模生產發展、造船民企散亂等「低、小、散」一哄而上的局面。相關數據顯示，浙江雖然有造船企業500多家，但是規模以上的企業卻只有76家。浙江民營造船廠「低、小、散」的格局，導致船廠投入資金低，創新能力有限，設備更新緩慢，安全事故頻發。小型企業或作坊式、家族式管理生產企業。造船企業安全事故時有發生，人員傷亡事故呈高發趨勢。制約了企業發展，損失生命財產。
2.船舶建造過程中存在的主要風險
2.1高空作業的危險
船舶建造過程高處作業量很大，出現事故較多。施工人員必須使用安全帶、安全帽，安全帶應高掛低用，並注意防止擺動碰撞。作業過程中傳遞工具時沒有使用工具袋。高處作業位移時，工作人員安全意識淡薄，自我保護意識不強，以為是瞬間完成的事，存在僥幸心理。如電焊的工作人員在桿塔上作業，雖然是一項經常性工作，但對桿架作業危險性重視不夠，對工作條件、工作環境認識不足，存在著麻痹思想，上落桿塔過程均沒保護措施。上桿架前不檢查登桿工具、防墜工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生產現場使用梯子的場合較多，也較頻繁較普遍，因而，也常常被作業人員忽視一些基本安全要求：需用梯子登高作業時，見到梯子隨手搬用，用前沒有認真檢查梯子是否符合基本安全要求。下梯子時，背向梯子而下。上下梯子時，手中持帶工具或設備。梯子不夠高時，臨時找墊物墊高使用。梯腳底部不堅實，梯腳沒有採用防滑橡膠套、橡膠墊或加以包紮。使用立梯時，梯子太陡，在梯子上作業時，將工具放置不妥。
2.1.2腳手架的使用
腳手架使用前未經嚴格驗收，腳手架上鋪設的踏板沒有綁扎固定，可以活動。導致施工人員從沒有綁扎固定的腳手架上失足墜落，腳手架的安全應引起高度重視。高處作業搭設的腳手架，有空隙和探頭板，跳板中部沒有支持物，兩頭綁扎松動。腳手架相互間連接不牢固，腳手架踏板厚度不符合要求。使用銹蝕的材料。不能夠承受站在上面的人員和材料等的重量，不具備足夠的牢固性和穩定性，在施工期間發生變形、搖晃、傾斜，作業人員的人身安全得不到保障。在高處上下層同時作業時，中間應搭設嚴密牢固的防護隔離設施，以防落物傷人。傳遞工具應使用工具袋。高處作業下方應設置圍欄或遮欄，並懸掛警告牌，不準人員通行和逗留。
2.2火災的控制與觸電
火災是企業生產中面臨的主要危險。由於船舶建造環境特殊，尤其修船、拆船環境更為復雜，有些焊工的安全意識比較差，對所焊割的設備、裝置或管道的性質了解不清，盲目動火，結果在焊割過程中釀成重大火災或爆炸事故。
下面一些情況常常會引起火災：
1、場地混亂，焊割炬隨處亂扔。有些焊工工作途中因其他原因離開艙室或工作結束，焊割炬沒有帶出，閥門又不嚴密，造成漏氣，可燃氣體泄出和空氣混合達到爆炸極限，工人點火發生爆炸。
2、維修油輪時，作業前不使用專業設備進行測爆。單憑操作人員的經驗處理問題，造成在操作時發生爆炸。此種現象的發生在一些小船廠，尤其是一些私人修船廠、拆船廠比較常見。
3、作業現場有與明火相抵觸的工種同時作業。焊接是明火作業，周圍不應有禁火工種，如船體噴塗，以避免同時進行操作時發生爆炸。
4、由於艙室內空氣狀況差，為了改善內部條件直接向艙室內通入氧氣，而富氧狀態是誘發火災事故的直接原因。
觸電傷害主要表現為人體接觸或接近帶電物體時對人造成的電擊或電弧灼傷，一般發生在電氣設備的使用、維修時，或者相關電源供應、斷開等操作。
造成觸電的原因常常是由於絕緣的老化，修理不及時；使用不合格的電動工具，電路或電氣未安裝或安裝不合格的過載或漏電保護裝置，作業人員與帶電設備安全距離不夠、缺乏必要的電氣安全常識。
2.3壓力容器的爆炸
氣瓶使用不當或維護不良可以直接或間接造成爆炸、著火或中毒傷亡事故。開啟或關閉瓶閥時，未用手或專用扳手，使用錘子、管鉗、長柄螺紋扳手，損壞閥件。開啟或關閉瓶閥的速度過快，產生摩擦熱或靜電火花，從而帶來危險。
使用可燃氣體檢查氣瓶時存在的疏忽：氣瓶上沒有粘貼氣體充裝後檢驗合格證的；氣瓶的顏色標記與所需的氣體不符，或者顏色標記模糊不清，或者表面漆色夜蓋在另一種漆色之上的；瓶體上有不能保證氣瓶安全使用的缺陷，如嚴重的機械損傷、變形、腐蝕等；瓶閥漏氣、閥桿受損、側接嘴螺紋旋向與所需要的氣體性質不符或螺紋受損的；在氧氣或氧化性氣體氣瓶上或瓶閥上有油脂物的；氣瓶不能直立、底座松動、傾斜的；氣瓶上未裝瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或損壞的。在進行上述檢查時，對發現有缺陷的氣瓶，未隨時在氣瓶上用粉筆簡要註明，並向充氣單位或儲存單位交代清楚，給他人使用帶來危害。
氣瓶受熱爆炸：不慎將氣瓶靠近熱源。安放氣瓶的地點周圍lM范圍內，有明火或可能產生火花的工作。氣瓶在夏季使用時，未進行避光處理。瓶閥凍結時，處置方法不當：解凍溫度超過401℃的熱源對氣瓶加熱。盛裝易於自行聚合反應或分解的氣體的氣瓶，應避開放射性射線源。氣瓶未使用時，一般沒有立放，氣瓶滾、滑、翻的過程瓶壁受熱引發危險。
氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶，瓶內氣體混人其他氣體或雜質，液化石油氣瓶向其他氣瓶倒裝，瓶體進行挖補、焊接修理。使用氧氣瓶和氧化性氣體氣瓶時，操作者未檢查自己的雙手、手套、工具、減壓器、瓶閥等有沽染油脂，凡有油脂的，必須脫脂干凈後，方能操作。
裝運罐車的停放靠近火、電區域，罐體受到利器撞擊後泄漏，自身管道內發生大量泄漏時未進行緊急止漏。裝運罐車未必須設置可靠的導靜電接地裝置，在停車和裝卸作業時，沒有進行充分接地。罐車的定期檢查不徹底，罐車發生重大事故重新使用前未全面檢驗。罐車的罐體外表面顏色應滿足規定的要求，一般汽車罐車罐體外表面顏色應為銀灰色，低溫型汽車罐車罐體外表面顏色應為鋁白色。
2.4起重設備的危險
船廠大量使用特種設備，例如起重機、高空作業車、廠內運輸車輛（叉車、運輸車）起重設備在使用上較為廣泛，同時發生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作業中，有些位置十分危險，如吊桿下、吊物下、被吊物起吊前區、導向滑輪鋼繩三角區、快繩周圍、站在斜拉的吊鉤或導向滑輪受力方向等等，如果處在這些位置上，一且發生危險極不易躲開。所以，起重作業人員的站位非常重要，不但自己要時刻注意，還需要互相提醒、檢查落實，以防不測。
2．吊索具安全系數小
起重作業中，對吊索具安全系數理解錯誤，選用往往以不斷為使用的依據，致使超重作業總是處在危險狀態。
3．拆除作業中留下隱患
由於種種原因，切割不徹底，拽拉物多，拆除件受擠壓增加荷重，連接部位未被發現強行起吊等等，造成吊車、吊索具驟加荷重沖擊而導致意外。
4．誤操作
起重作業涉及面大，經常使用不同的吊車、龍門吊。人員操作習慣不同，再加上指揮信號的差異影響，容易發生誤操作等事故。
5．綁扎不牢
高空吊裝拆除時對被吊物未採取「鎖」的措施，而用「搭」的方法；對被吊物的尖銳稜角掛擦其他物體。成束材料垂直吊送捆縛不牢，致使吊物空中一旦顫動、受刮碰即失穩墜落或「抽簽」。
6．臨時吊鼻焊接不牢，載荷增加或受到沖擊，在空中運送的過程中被起吊物體進行旋轉、下滑形成慣性，從而對發生斷裂。
7．吊裝工具或吊點選擇不當
貪圖方便，非專職人員操作。吊裝工具的性能和操作技術盲目靠經驗操作，一處失穩，導致危險。
2.5機器工具傷害
機器工具傷害事故是指機械性外力所造成的事故，一般表現為人身傷害或設備的損壞。船舶修理作業中所使用的機器設備，包括冷加工所需的金屬加工設備（如車床、銑床、鑽床、刨床、磨床、沖床、砂輪機等）及機械熱加工所需的焊接設備以及搬運過程中所需的超重機械設備。
機械傷害事故的主要原因有如下各種情況：
安全操作規程不健全或管理不善，對操作者缺乏基本功訓練，操作者不按規程進行操作，沒有穿戴合適的防護服和符合國家標準的防護工具。由於機器在運轉時敞露的部分較大，切屑和金屬絲、刀具、工件及零件，若不加防護或防護不當，工作地點布局不合理，使用管理不當就會發生工傷事故。
機械設備在非最佳狀態下運轉，機械設備在設計、結構和製造工藝上存在缺陷，機械設備組成部件、附件和安全防護裝置的功能退化等均可能導致傷害事故。
工作場所環境不好，場所環境混亂。如工作場所照明不良，溫度及濕度不適宜，雜訊過高，地面或腳踏板被乳化液弄臟，設備布置不合理。
工藝規程和工裝不符合安全要求，新工藝、新技術採用時無安全措施。
根據事故統計分析，機械傷害主要由人和設備兩方面因素引起的，如操作者不按操作規程操作、安全設施缺少或有缺陷、沒有穿戴或穿戴不正確的防護用品、機床非正常狀態下運轉。
2.6中毒與職業病
船舶在塗裝和漆裝中容易發生中毒事件。在艙室內作業時，對空間狹小的環境，要保證內部通風良好。不僅要驅除內部的有毒有害氣體，而且要向內部送入新鮮空氣。做好個體防護，減少煙塵對人體的侵害。在條件惡劣，通風不良的環境下，還必須採用更多的防護措施，如使用通風頭盔、送風口罩、空氣呼吸器等。
施工過程中常見有毒物質及其防止方法如下：
1.苯無色、透明具有芳香的液體，油漆中用來作溶劑，沸點80℃，極易揮發。苯中毒後頭痛、頭昏、記憶力減退、無力，失眠等。另外還能引起皮膚乾燥騷癢，發紅。熱苯還可以引起皮膚水泡，出現脫脂性皮炎。預防的方法，應加強自然通風和局部的機械通風，嚴禁用苯洗手。
2.鉛包括鉛白、鉛鉻綠、紅丹、黃丹等含鉛化合物。它是一種慢性中毒的化合物，日久方能發覺體弱易倦、食慾不振、體重減輕、臉色蒼白、肚痛、頭痛、關節痛等。預防的方法是以刷塗施工方法為宜，加強通風等防護措施，飯前洗手，下班淋浴，最好能用其他防銹漆來代替紅丹防銹漆。
3.刺激性氣體如氯氣，對呼吸道、皮膚和眼睛有損害。應加強個人防護，加強通風和局部機械通風，使作業場所有害氣體濃度降低到容許濃度的下限。
4.汽油無色透明液體，具有很強的揮發性，若在超過汽油蒸汽容許濃度時的環境中長期工作，能使神經系統和造血系統損害，皮膚接觸後可能產生皮炎、濕疹和皮膚乾燥。因此，在高濃度環境工作時，要戴防毒面具或加強機械通風；手上可塗保護性糊劑進行保護；工作結束後，用肥皂水洗凈，並用水沖洗干凈。
船舶建造過程中除銹、校正敲打等作業產生的震耳雜訊，可能對人員造成潛在的雜訊聾；從事除銹（包括噴丸、噴砂）、油漆、油艙洗艙、氣割、熱處理等作業人員經常吸入鐵銹煙易引起塵肺或肺病，並刺激皮膚和眼睛引起過敏。
電焊作業中產生的氧化錳煙霧，過多吸入會產生個「金屬煙塵熱」中毒。焊件、焊條揮發出大量有毒煙塵、氣體，尤其船舶焊接主要是用鹼性（低氫型）條，而鹼性焊條比酸性焊條更容易揮發煙塵、有毒氣體（氟化物）。這些有害物質若不能及時排出，被焊工長期吸入引發眼、鼻、咽喉等疾病。
灼傷易發於焊割作業，立體交叉作業，上面焊接的焊渣或熔渣隨風飄落，極易落在下面操作者身上，發生灼傷事故。切割是工件未散熱，從而燙傷皮膚。
3.船舶建造企業安全防護現狀分析
3.1政策和法律上的原因
在國家政策和法律對船舶修造行業的市場准入和源頭管理的規定不夠明確，准入門檻太低，造成船舶修造行業良莠不齊，競爭無序，缺乏行之有效、相互配合的監管措施和行政手段，致使日常管理針對性不強，管理不到位。
一是行業的快速發展與管理不相適應。首先，船舶修造業作為多工種、多設備交叉作業的高危機械行業，在行業准入口國家尚未設置相應的門檻。其次是在安全生產管理上缺乏相對統一的、可操作的規范化標准。再次是相關的管理部門職責尚需進一步明確，力量也有待於加強。
二是違規現象嚴重。部分企業員工有章不循，冒險蠻干，違章指揮、違反操作規程、違反勞動紀律和工作時間的現象不同程度地存在。
3.2體制和機制上的原因
長期以來，船舶修造業大多數是由所屬地掛靠管理，而縣級以下政府無專門主管機構，綜合監督和專項監管安全生產長效管理機制尚未完善，監管職責不清，責權不一致。加之，缺乏統一的船舶修造業安全生產行業標准和操作規程，惡性競爭有愈演愈烈，也是造成事故多發的一個重要原因。
一是作業人員復雜。船舶的焊接、組裝、合攏、下水等工種絕大部分都是外來施工隊承包完成，外包隊伍中的特殊工種絕大多數都是由農民工組成，由於利益和效益驅動，對於人員的管理十分渙散。
二是現場管理亂。企業安全管理體系不健全，作業現場無專職安全員監管；員工勞動防護用品配戴不齊，特種作業人員無證上崗或證書過期現象屢見不鮮，
3.3責任落實和管理上的原因
企業負責人安全生產法律意識淡薄，責任主體不明確，職責不落實，尤其是租用場地生產的企業通過層層發包或掛靠，安全生產存在短期行為，一些外包工程隊對安全設施、安全生產管理以及安全管理人員在配備上互相推諉，導致管理環節脫節。
資金投入不到位。一些企業以及外包工程隊由於資金匱乏，大部分資金都投入到生產經營中，致使安全生產資金不落實，絕大多數企業沒有設立安全生產資金專戶，更沒有按照規定提取足額的安全生產保證金，企業用於安全生產的技改投入、隱患排查與整改、員工安全教育與培訓、應急救援等只是流於形式，導致抗風險和抗禦事故發生能力差，為事故高發埋下了禍根。
放火設備防護不到位。焊機及配電箱直接裸露在場地上，防護措施不到位，長期的日曬，焊機的防護罩、樁頭、龍頭線老化、破損，漏電、短路時有發生，還有部分設備「帶病」運行，不少特種設備和壓力容器等沒有實行嚴格的檢測、保養，安全閥、壓力表、消防栓設備配備不齊全、不配套，設備安全性能和能力均不能及時有效地預防和抵禦事故發生。工作人員大意麻痹，無規章可遵。
安全控制不到位。電器設備直接裸露在場地上，電線亂拉亂接，線路老化和破損、無漏電保護裝置、有的甚至無配電箱和開關箱，船艙油污不清洗，明火動用不測爆的現象還有存在。絕大多數作業現場既沒有明顯的標識，也沒有嚴格執行規定，觸電事故居發生事故之首。
環境保護不到位。船體拼裝後，船體除銹打磨、職工不帶口罩和防毒面具，到處可見。後續動火都是悶艙作業，由於各段空間狹小，通風不夠，作業環境差，救護措施不落實，進艙作業沒有嚴格執行的制度和動火制度，特別是油漆工和焊工作業，極易發生重大惡性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企業法人重效益、輕安全現象普遍存在，在安全投入上往往是能減則減，能少則少，能不投入就不投入，安全設施，整改措施落實不及時、不到位，職工的三級安全教育和正常培訓工作得不到保證，不同程度地存在著設備陳舊，超期「服役」、「帶病」運行，為事故的高發埋下了隱患。安全生產責任制不落實。不少單位安全生產責任制、安全生產管理制度和各工種安全操作規程流於形式，主體責任沒有得到真正落實。部分企業特別是一些外來承包隊伍中的電焊工、冷作工、吊車工、鏟車工、電工等人員無證上崗，缺乏應有的安全知識，不了解操作規程，給企業埋下了安全生產事故隱患。
4.針對現狀，對策措施
船舶安全的意義在於預防和杜絕事故的發生。生產計劃處於安全平穩的狀態下進行。切實把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各項工作。船舶安全文化就是要實實在在地做到提高安全意識，樹立「安全建造」的理念，使安全工作成為每一個人的自覺行動；就是要糾正不良的工作作風，樹立全局觀念，消除只顧自己不顧別人，只顧現在不顧將來的片面行為發揮工作行為、工藝技能、生產環境等外在因素的最大優勢，排除一切不利於安全的因素，確保船舶建造的安全。「堅持安全發展，強化安全生產管理和監管，有效遏制重特大安全事故」。針對船舶修造業存在的問題，為預防和遏制安全生產事故發生，作者認為應採取以下應對措施：
4.1加大政策引導力度
充分利用國家對造船行業政策調整的契機，研究制定出一套有針對性的地方產業政策。調整目前的產業結構，適當提高門檻，依照市場經濟的法則，規范市場准入，實行優勝劣汰，通過政策引導和法律的支撐，大力推行標准化建設，避免不良競爭，使造船企業逐步走上良性發展的軌道，逐步提高企業的安全生產管理水平，提高企業的本質安全度。
4.2加大行業領導力度
一是政府要強化領導，目前，船舶修造業地（市）級以上由同防科工委主管，而縣級以下政府沒有專門的船舶管理部門，大部分在經發委內設或帶管，並且沒有專門行政主管機構。特別是實施沿江開發戰略後，不少企業由內河向沿江遷移，企業管理權仍由原鄉鎮管理，出現了安全生產管理的一個「空白地」。對此。縣級以下政府應設立專門主管部門。
二是實行行業管理，通過政府牽頭組建行業管理協會實施有效的安全生產監督。三是實行注冊安全主任代理制度，幫助企業完善安全生產管理制度，建立安全台
帳，開展安全生產檢查工作，及時發現消除安全隱患。
4.3加大資質審查力度
目前我國船舶修造企業的准入門檻還很低，很多船舶修造項目採用掛靠或使用外包隊伍，按照《安全生產法》有關規定，行業主管部門要嚴格對使用的外包企業及外包工程隊的法定代表人、安全員和特種作業持證，安全生產規章制度、安全教育、安全管理台帳以及過去安全生產等情況進行安全資格和資質審查，抓好源頭管理和監控。
4.4設立安全生產資金
各造船企業要確保安全生產資金的投入及使用。按照國家有關安全生產政策精神由地方相關部門建立相應的制度，單獨列帳，企業足額提取安全費用，保障安全生產重大設施、設備、人員培訓、隱患整改的資金。針對船舶修造業曾出現的高處墜落、物體打擊、觸電、機械傷害、爆燃等安全隱患，要從發展的眼光，投入一定的資金，按照高標准、高起點的要求，加強對安全生產科學規劃、分類管理。對重大安全隱患整改的投入。對日常檢查、集中檢查、重點檢查、全面檢查中排查出的重大隱患，督促企業及時糾正安全問題，使「零違章」的關口前移，把「事後懲戒」轉變為「事前疏導」，將被動防範轉變為主動預防，把「要我安全」真正變成「我要安全」。
4.5建立安全監管的機制
聯合整治。各級安監、經貿、質監、消防等部門要各司其職，強化對船舶修造企業的管理和監督。尤其是各級安監部門應加強對船舶修造企業安全生產的監督檢查，加大行政執法力度，對嚴重違反《安全生產法》的單位或個人要依法作出處理，同時，要嚴格按原則處理事故，查明事故原因，分清事故責任，嚴格經濟處罰、行政處罰和刑事責任追究工作。
企業應制定出具體的安全生產檢查工作制度建立好檢查台帳，同時要建立安全生產組織網路，把安全生產各項目標落實到車間、班組。船舶修造發包工程都必須有施工作業安全方案，同時要建立安全監管信息聯席制度，採取部門檢查、企業自查、事故調查分析，會同相關職能部門共研究確定安全監督檢查重點，有針對性地開展安全生產監督管理工作，促進企業安全生產、企業管理水平的提升。
5.結束語
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通過教育、管理來營造一種企業安全文化。安全文化建設的關鍵作用是致力於人的主體工作潛能，樹立良好風氣，倡導職業道德規范，塑造價值觀念；這樣，船舶安全文化建設就為船舶安全生產提供精神動力和智力支持，用嚴謹的科學態度、規范的管理對應一切內、外部環境。我們扎扎實實地實現上述各項要求，船舶安全建造就會結出豐碩的果實。
5.1.走出船舶建造的誤區
這些誤區主要有：認為不出事故就是安全，滿足於現狀，把安全隱患、事故苗頭、潛在危險拋之腦後，喪失了防範意識；認為昨天安全今天也安全，沒有認識到安全只有起點，沒有終點；制度歸制度，工作行為依然我行我素，使規章制度得不到有效落實。「頭痛醫頭，腳痛醫腳」；以前別人怎麼做我現在仍然這么做，別人解決不了的問題我也解決不了，致使安全生產「老大難」問題得不到解決。安全工作只抓表面不抓本質，導致安全生產時好時壞，重復事故常有發生；這種種誤區都是船舶安全文化建設的絆腳石和致命傷，給企業、人員、海洋作業造成極大的危害，給企業的經濟效益、社會效益甚至企業的生死存亡造成極大的影響，更嚴重的還影響到國家政治聲譽。要建設好船舶安全文化就必須從這些誤區中走出來。
5.2走進安全管理的范疇
船舶安全建造離不開先進的管理機制和方法。管理出安全，各項管理工作沒有做好，安全工作就是一句空話。沒有規范的管理程序，也就沒有可靠的安全保證。只有規范的管理程序，才有可靠的安全保證。公司各部門要通力合作，從管好設備、提高人員素質人手，在加大船舶生產建造調整力度基礎上，對現有的管理制度進行完善，添加一些市場運作比較成熟的企業管理理念，建立一套科學的、全面的、符合現代化管理理念的管理制度，逐步形成一種長效和良性的競爭機制，實現人機的完美統一。
安全生產管理作為船舶修造企業行業管理的重要內容，堅持安全管理與生產經營管理同布置、同檢查、同落實，規范該行業生產秩序，提升整體競爭力。
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[6]浙江省地方標准DB33/630—2007．浙江省質量技術監督局2007-3-13發布
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《現代化船舶的適用性》供你參考吧。這方面的論文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中，海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用、開發海洋的基礎和前提，現代化船舶自然應運而生。 在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、鉚焊等技術逐步應用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船。1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船。1769年雙向蒸汽機研製成功，1783年製成蒸汽動力輪船。1876年內燃機研製成功，1903年則製成內燃機船。18世紀機械製造業發展與天文學結合，於1730年發明六分儀，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年研製出衛星導航系統。航海科學技術的不斷進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入現代電子航海時代。目前，現代化船舶按其用途主要有如下種類： （一）干貨船（Dry Cargo Ship） 根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為： 1．雜貨船（General Cargo Ship） 定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。 2．干散貨船（Bulk Cargo Ship） 裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板、大統艙。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。 三、木材船（Timber ship） 專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆和用於綁扎木材的立柱。。 四．集裝箱船（Container Ship） 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。 （1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放多層。 （3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 五、滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship） 滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙，其優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。 六、載駁船（Barge Carrier） 又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。 七、客船 又稱郵輪，主要用於旅客運輸，一般亦可承載少量貨物。 八、特種船 用於原油、化工、天然氣等特殊運輸要求的船舶。 20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標志為： 1) 船舶大型化 在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為「萬噸巨輪」，目前最大的散貨船為30多萬載重噸，特大型的油輪已達50萬載重噸（ULCC）。集裝箱船近年來也越來越大，我國已有11000標准箱的集裝箱船（中遠亞洲號）投入營運，大型豪華客輪達到14萬噸級。 2) 船舶專業化 長期以來海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。二十一世紀的今天，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等於1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的集裝箱船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。 4) 船舶自動化 20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨著駕駛台的自動化儀器設備不斷研發和應用，近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為「高技術船舶」。 5) 導航定位電子化 當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、勞蘭A（1943）、勞蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。 6) 避碰自動化 為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標，自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據並接收其他船舶的數據，有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。 7) 海圖電子化 傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智能化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。 8) 航海資料數字化 航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和互聯網技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版，有利於航海圖書資料內容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自動化 無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際互聯網及多媒體通信業務。船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。 10) 航行記錄自動化 為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，俗稱為船舶「黑匣子」的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利於海上事故原因分析。 11、航海服務與支持系統 自從無線電報開始用於船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動，採用了無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning） 、 船舶定線制（Ship Routing）、 船舶報告系統（Ship Report System） 、 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）等支持並服務於船舶安全航行的保障系統，極大地提高了船舶的安全系數。 21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間，世界各國未來的競爭將在海洋上展開，充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸以及未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。在我們對現代化的船舶有了一定了解的基礎上，筆者願意在下一篇拙文中同您一起登上現代化的巨輪，感受一下船舶的具體工作。